Si quieren llevar la fiesta en paz, el Estado dominicano y Autopistas del Nordeste, empresa dominico colombiana que opera la carretera Juan Pablo II y el Boulevard Turístico del Atlántico, tienen mucho de qué conversar.
La complejidad del diálogo no se limita al pago de un ingreso mínimo para mantener el equilibrio económico de la obra de infraestructura, tiene que ver sobre todo con los términos en que fue acordado ese compromiso.
El Estado dominicano está en la obligación de desembolsar de manera “irrevocable e incondicional”, según consta en el modelo financiero de la concesión vial, un ingreso mínimo durante los 30 años de operación del proyecto.
Prevé incluso que sobrevivirá en caso de terminación anticipada del contrato, hasta el pago completo y final de la compensación que deberá recibir la empresa concesionaria, si el acuerdo legal llegara a romperse.
El Ingreso Mínimo Garantizado o “Peaje Sombra” se paga en dólares y su objetivo es cubrir a la empresa concesionaria de cualquier déficit de tráfico vehicular con relación al necesario a fin de que obtenga la tasa interna de retorno que persigue con su inversión.
Para su cálculo y actualización se toma en cuenta: la tasa de cambio de venta del dólar en el Banco Central; el valor en pesos dominicanos de los peajes de la concesión y el índice de precios del consumidor en los Estados Unidos y en la República Dominicana, entre otras variables.
El contrato de construcción de las autopistas establece que la empresa encargada de su construcción y administración, la llamada Autopista del Nordeste, S.A., financiaría de forma directa el 80 % del costo total de la obra, a cambio de que pudiera recaudar el 100 % de los peajes en ambos trayectos por 30 años ininterrumpidos.
A más de una década de la entrada en funcionamiento de la carretera Juan Pablo II y el Boulevard Turístico del Atlántico, el Estado dominicano ha pagado RD$26,835 millones al consorcio Autopistas del Nordeste S.A.
“Solo este año 2021 exigen el pago de RD$7,000 millones por ese concepto”, afirmó el presidente Luis Abinader Corona, al pronunciar su primer discurso de rendición de cuentas ante el Congreso Nacional el pasado 27 de febrero.
Precisó que esto representa casi el doble del costo original de la vía, lo que desde su punto de vista “es sencillamente inaceptable”.
Esta semana, a través de la Consultoría Jurídica del Poder Ejecutivo, el mandatario dio el primer paso para buscar una salida legal al problema.
Se contrató a Enmanuel Esquea Guerrero como abogado independiente para analizar el Contrato de Concesión Administrativa en Régimen de Peaje de la Carretera Santo Domingo – Cruce Rincón de Molinillos y dar una opinión consultiva.
Construcción
La obra de infraestructura vial fue construida por un consorcio integrado por las empresas colombianas Grupo Odinsa y Grodco S.C.A. Ingenieros Civiles, y la empresa dominicana Consorcio Remix.
La carretera Santo Domingo – Samaná fue inaugurada el 12 de diciembre de 2008, completa casi en su totalidad. Su construcción tuvo un costo superior a los US$151.845 millones; su operación implica una inversión anual de US$l.930.960 y un mantenimiento que cuesta US$83,789.549 por los 30 años de la concesión, según indica el contrato.
Bajo la misma concesión, el 26 de octubre de 2011, se concluye el Boulevard Turístico del Atlántico, C. por A. (BTA), propiedad también de Odinsa, Grodco y Consorcio Remix, conformado por la rehabilitación de 99 kilómetros de carretera que conectan las ciudades de Nagua, Sánchez, Samaná, El Limón y Las Terrenas, así como por la construcción de un nuevo segmento de 24 kilómetros entre Las Terrenas y Majagual dentro de la península de Samaná.
La estructura básica de financiación fue la emisión de documentos de deuda privada por parte de la empresa concesionaria en el mercado de los Estados Unidos de América a una tasa de interés anual de 9.39 % y un plazo de 18 años.
Se recurrió a este mecanismo como resultado de los cambios en la situación económica de la República Dominicana en los años 2003 y 2004, “especialmente por efecto de la significativa devaluación de la moneda y la disminución de la calificación de riesgo del país”, según explica el acta del cierre financiero del contrato.
En el proceso de negociación que lleven a cabo el Estado dominicano y la empresa concesionaria uno de los temas que estará presente es la financiación del proyecto y los actores de alto calibre que están involucrados.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por medio de su Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo (SCF) otorgó un financiamiento de US$44,8 millones. Y también participaron: el Banco Europeo de Inversión (BEI), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Agencia Francesa para el Desarrollo (PROPARCO).
Además, la inversión extranjera (deuda y capital) está asegurada por el Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA, por sus siglas en inglés), Multilateral Investments Guarantee Agency, contra el riesgo político, de transferencia, de incumplimiento del contrato y de guerra civil.
¿Y si no llegan a un acuerdo?
El contrato prevé que cuando por motivo de cualquier disputa o controversia, las partes no logren resolver sus divergencias, el caso se resolverá mediante un arbitraje internacional en la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos. El proceso arbitral estará a cargo de tres árbitros y será administrado por la Asociación Americana de Arbitraje.
A juicio del presidente de la Fundación Economía y Desarrollo, Andrés Dauhajre, hijo, lo que ha ocurrido con la concesión Santo Domingo – Samaná está directamente relacionado con una fuerte sobrestimación del tráfico de vehículos plasmada en los estudios de demanda que sirvieron de soporte al proceso de toma de decisiones para la gestión de ambas carreteras.
Explicó que el estudio de demanda de tráfico en la carretera Santo Domingo-Cruce Rincón de Molinillos fue realizado por la firma Louis Berger Group (LBG).
“Por razones desconocidas, esa reputada firma sobrestimó considerablemente el flujo real de vehículos que tendría la carretera concesionada”, indica el economista en un artículo que publicó en el periódico elCaribe.
Sostiene que el tráfico promedio diario en esa carretera fue de apenas 10,284 vehículos en el 2016 cuando se suman los vehículos que pasaron por las tres estaciones de peaje (Marbella, Naranjal y Guaraguao). Para ese año, el estimado realizado por LBG ascendía a 24,881. Como se observa, hay una sobrestimación de 142 %.
Es categórico cuando afirma que “debemos mejorar sensiblemente nuestra capacidad de negociación con los inversionistas extranjeros y nacionales en un aspecto central: la tasa interna de retorno que aspiran en sus proyectos de inversión y la velocidad a la que esperan recuperar el capital invertido en nuestro país”.
Plantea que si el país no optimiza su capacidad negociadora, continuará el descrédito de las alianzas público-privada representadas por concesiones administrativas de carreteras bajo régimen de peaje e ingreso mínimo garantizado (peaje sombra), un esquema que en otras latitudes ha funcionado bien.
Andy Dauhajre propone revisión exhaustiva
Desde el punto de vista del economista, la revisión debería abarcar un análisis de la transparencia del proceso de concesión; una auditoría de inversión realizada por alguna firma internacional de prestigio; un análisis que certifique que la administración no ha incurrido en prácticas de precios de transferencia para reducir artificialmente beneficios y mostrar un menor ritmo de recuperación de la inversión; una revisión de la tasa interna de retorno y el período para la recuperación de las inversiones, y el establecimiento de topes a los ingresos mínimos garantizados (peajes sombra).
KLEINER LOPEZ
